Depuis l'adoption, en mai 2000, du Plan de déplacements urbains (PDU) de l'agglomération grenobloise, on le sait, la capitale des Alpes aura bientôt sa troisième ligne de tramway, entre Seyssins et le campus de Saint-Martin-d'Hères. Reste maintenant à construire les 13,5 kilomètres de voies qui permettront de franchir l'agglomération d'est en ouest, dont en particulier les 2,5 kilomètres qui traverseront Grenoble. 2,5 kilomètres de rails qui ne font pas que des heureux. Car c'est par les grands boulevards, du pont de Catane au parc Paul-Mistral, que la nouvelle ligne va passer. Un choix de parcours que les responsables du projet ont fait dans le but avoué de réduire la place de l'automobile en ville. Enquête sur un tramway qui veut bouter la voiture hors de Grenoble.

Insolite: sur cette image de synthèse,
une coulée verte remplacera le flux des voitures, contraintes de laisser de l'espace pour le tram. Le pari de faire baisser la pollution n'est pas gagné d'avance ...

Le premier projet est le plus improbable.
Le stationnement en épi conduit en effet à réduire la largeur du trottoir à 80 centimètres. Inacceptable, répondent les techniciens et les élus, pour lesquels l'espace piéton doit être large d'au moins 2,80 mètres. Une exigence destinée, d'une part à faciliter le passage des poussettes ou des fauteuils pour handicapés, et d'autre part à rendre possible la disposition d'étals ou de terrasses sur les trottoirs sans forcer les passants à les quitter.

Dans ce deuxième projet, le stationnement s'effectue désormais en créneau, mais les places de parking se trouvent toujours du côté de la contre-allée, ce que réclament les riverains et commerçants, afin d'assurer une plus grande sécurité des manoeuvres de stationnement et des accès aux véhicules. Pour la mairie, cependant, cette solution pose là encore le problème de la largeur des trottoirs qui serait ici de seulement 2,30 mètres. La raison principale en est la largeur importante des contre-allées: les pompiers demandent en effet une surface plane de 4 mètres de large pour installer leurs vérins en cas d'intervention.

Ce troisiême projet semble aujourd'hui recueillir les faveurs des élus.
Avec un accès au stationnement par les voies de circulation, il devrait tout d'abord satisfaire un des objectifs premiers de la municipalité: réduire la vitesse sur les boulevards. Aux critiques concernant les risques importants d'accidents, les promoteurs de cette solution répondent que la plupart des rues de Grenoble disposent de la même façon de places de parking le long de la voirie. De plus, pour les techniciens, l'espace de circulation de 6 mètres de large n'est pas forcément destiné à se diviser en deux voies d'une largeur de 3 mètres chacune. Ils envisagent ainsi de consacrer 2,60 mètres à la voie de gauche et 3,40 mètres à celle de droite, ce qui permettrait aux personnes en stationnement d'ouvrir leurs portières en sécurité. D'autre part, le stationnement côté voirie permettrait d'éviter une circulation trop importante des voitures sur les contre-allées, et donc de rendre sûr le déplacement des cycles. Un système de pistes cyclables bi-directionnelles est même envisagé. Quant aux piétons, eux aussi pourraient se déplacer en sécurité puisqu'ils se trouveraient séparés des deux roues. Enfin, ce projet prévoit des trottoirs de 2,80 mètres de large, la largeur des contre-allées étant réduite à 3,50 mètres (l'espace de 4 mètres nécessaire aux pompiers s'étend en effet à la gauche des contre-allées, entre les arbres).

Ce dernier projet, bien qu'ayant les faveurs des urbanistes, paraît, tout comme le premier, peu probable. Il ne prévoit en effet aucune contre-allée, ce qui n'est pas tolérable aux yeux des riverains. Ces derniers ne pourraient en effet pas accéder aux portes cochères donnant sur les parkings intérieurs de certains immeubles. De même, les livraisons des commerçants seraient rendues extrêmement difficiles.

L'Essentiel de Grenoble et de l'Isère :
Quel projet d'aménagement des grands boulevards soutenez-vous ?

Jacques Chiron :
Hormis le positionnement du tramway en site central, rien n'est tranché. Nous étudions les aspects des différents projets. Les boulevards ne sont pas les mêmes selon les secteurs. C'est pourquoi, par exemple, la question des contre-allées ne se pose pas de la même façon en tout point. Ce qui est certain, c'est que si nous maintenons des contre-allées, elles ne pourront pas continuer d'être, comme aujourd'hui, de véritables voies de circulation. Nous cherchons à trouver le meilleur compromis : il faut que les riverains puissent accéder chez eux, que les commerçants soient livrés, que la vitesse sur les boulevards diminue, que les cyclistes se déplacent en sécurité, etc.

Justement, que répondez-vous à ceux qui présentent les cyclistes comme une minorité au nom de laquelle les aménagements à venir ne se justifient pas ?
Un plan de déplacements urbains, c'est une accumulation de mesures et d'aménagements qui s'adressent à plusieurs systèmes de déplacement différents. Il faut avoir le choix de son mode de déplacement et pouvoir changer facilement de moyen de transport. Actuellement, 30 % des déplacements automobiles sur les grands boulevards concernent des distances inférieures à un kilomètre. La raison, c'est que les conditions de circulation à pied ou à vélo sont mauvaises. Ma priorité, donc, consiste à faire en sorte que les gens puissent traverser en sécurité les boulevards. Comme on ne peut pas mettre un feu tous les 150 mètres, il faudra contraindre les voitures à ralentir, notamment en plaçant le stationnement du côté de la voirie.

Vous évoquez le stationnement. Ne va-t-il pas être insuffisant sur les boulevards lorsque le tramway sera implanté ?
Nous allons supprimer des places le long des boulevards, mais nous allons construire des parkings en ouvrage, et, en définitive, il y aura 300 places de stationnement de plus que aujourd'hui dans cette zone. Trois premiers parkings sont déjà prévus : celui de Lustucru, qui devrait ouvrir avant la fin de 2002, donc avant le début des travaux; celui de Catane, que nous voulons construire si possible avant la mise en service du tramway; celui de Bonne, enfin, pour lequel les choses sont encore à l'étude. Ensuite, nous verrons s'il en faut d'autres.

300 places supplémentaires, pensez-vous que c'est assez compte tenu de l'augmentation de population attendue autour des grands boulevards (dans les logements actuellement vacants et dans les futurs immeubles) ?
En ce qui concerne les logements neufs, qui seront notamment construits à Lustucru, ils auront leur propre zone de stationnement. Quant aux futurs résidents des logements actuellement inoccupés, nous étudions pour eux un système de stationnement en zone verte à prix préférentiel (100 F par mois environ).II s'agit de rendre payantes des places de stationnement actuellement gratuites, et qui sont pour l'instant, la plupart du temps, utilisées par des pendulaires venus au centre-ville depuis les périphéries. Nous ne voulons plus de ces pendulaires en ville. Pour eux, nous allons créer 2000 places en parcs-relais près du tram, mais à l'extérieur de Grenoble.

Là encore, cette capacité vous paraît-elle satisfaisante pour absorber la baisse espérée du trafic automobile de 60000 à 40 000 véhicules par jour sur les boulevards ?

Il faut bien comprendre que ces chiffres représentent des sommes de passages de véhicules. Nous voulons diminuer de 20000 par jour le nombre de passages de voitures sur les grands boulevards, c'est-à-dire que nous n'agissons en fait que sur environ 10000 véhicules. Une partie de ces conducteurs se reporteront sur d'autres axes, l'autre partie sur d'autres moyens de transport, notamment le tramway. Actuellement, les transports en commun représentent 13 000 voyages par jour sur les grands boulevards. Avec l'arrivée du tram C, nous pensons atteindre 34000 voyages par jour. Ce sont des prévisions très prudentes. Il faut notamment rappeler que la mise en service de la ligne A a permis de multiplier par cinq la fréquentation des transports en commun sur les axes anciennement desservis par les bus..

1 Déroulement des travaux
Au stade actuel, il n'est pas encore possible de déterminer la date et la durée des travaux sur les grands boulevards. Ce qui est certain, cependant, c'est qu'ils se dérouleront par tranche, et seront interrompus durant les fêtes de fin d'année pour permettre à l'activité économique de fonctionner à peu près correctement. Malgré tout, les commerçants s'attendent à une forte baisse de leur chiffre d'affaires, et beaucoup craignent de devoir mettre la clé sous la porte. En effet, une grande partie de leur clientèle vient en voiture. Or, avec les travaux, la circulation devrait être déviée plusieurs mois durant vers des axes parallèles. L'ouverture de l'échangeur Mistral de l'A 480 aux véhicules venant du sud de l'agglomération est notamment à l'étude, afin de reporter une partie du trafic sur l'avenue Général-de-Gaulle, qui longe le stade Lesdiguières. Elus et techniciens reconnaissent cependant que la circulation dans Grenoble sera des plus difficiles pendant ces travaux.

2 Suppression de l'autopont
Pour la municipalité et les urbanistes, cette suppression est doublement nécessaire. Elle devrait tout d'abord améliorer la qualité de vie des riverains de l'autopont. Par ailleurs, elle s'avère indispensable pour assurer des correspondances rapides et efficaces entre les deux axes de transport en commun majeurs que sont la future ligne du tramway (axe est-ouest) et l'actuelle ligne 1 de bus (axe nord-sud). L'enterrement du cours Jean-Jaurès à ce niveau avait été envisagé, mais pour les responsables du projet de tramway, cet aménagement aurait conféré à l'axe Jaurès-Libération le caractère autoroutier que possède actuellement l'autopont, caractère qu'ils refusent catégoriquement. Pour les urbanistes, la circulation au croisement devrait s'effectuer sans difficulté majeure. En effet, grâce à la mise en place de nouveaux toume-à-gauche sur le boulevard Joseph-Vallier, l'accès automobile des quartiers Eaux-Claires, d'un côté, et Berriat de l'autre, ne s'effectueront plus uniquement par l'axe Jaurès-Libération.

3 Entrées de Grenoble
Au niveau de la porte de Catane, un nouveau pont sur l'A 480 et le Drac sera construit tout contre l'ouvrage existant. Il supportera les deux voies de circulation automobile dans le sens Seyssinet-Grenoble, tandis que l'actuel pont se chargera (dans sa partie nord) du trafic dans l'autre sens et recevra (dans sa partie sud) les voies du tramway. A l'autre bout de Grenoble, le calibrage du boulevard Jean-Pain, qui constitue l'entrée principale de la ville pour les personnes venant du Grésivaudan, sera réduit à deux fois deux voies de circulation, le tramway étant placé en site latéral, sur le côté du parc Paul-Mistral.

4 Parkings relais
Le principe est simple. Pour 10 F, vous laissez votre voiture dans un parking surveillé construit à l'extérieur de Grenoble mais sihlé à proximité du tramway. L'ensemble des passagers de la voiture ( dans la limite de cinq) bénéficient d'un ticket Tag aller -retour gratuit. L'objectif de cette politique tarifaire volontariste est bien sûr d'inciter les automobilistes ( et les pendulaires sont les premiers visés) à laisser leur véhicule en périphérie pour rejoindre le centre-ville par les transports en commun. Actuellement, l'agglomération dispose de deux parkings relais: à l'arrêt de la ligne B Grand Sablon (à La Tronche) et sur la ligne A à Grand'Place (à Echirolles). En 2005, environ 2000 places devraient exister. Les parkings actuels vont voir leur capacité augmenter et de nouveaux relais seront construits au pont de Catane, à Gières, à l'esplanade, à Saint-Egrève et au Pont-de-Claix.

5 Aménagement paysager
Clairement, l'objectif des urbanistes et des élus est de passer "d'une autoroute urbaine à un boulevard paysager". Cependant, il faudra probablement du temps avant que les futurs boulevards ne prennent leur habit de verdure. 1: arrivée du tramway va en effet conduire à l'abattage de tous les platanes qui longent actuellement les 2,5 kilomètres de boulevards. Certes, 25% d'entre eux sont malades, et les 75 % restants arrivent en fin de vie dans 20 ans. Certes, deux fois plus d'arbres (à croissance rapide) seront replantés de part et d'autre des voies de circulation automobile. Mais, en attendant, les riverains et commerçants vont devoir se passer pendant quelque temps de cet écran vert qui empêchait les vis-à-vis entre immeubles.

6 Nuisances futures du tramway
Les rames du futur tramway devraient être plus silencieuses que celles des deux lignes existantes. Plus légères également, ce qui limitera l'impact vibratoire de leur passage. Pas de risques, donc, que les immeubles des boulevards, bien que construits dans les années 60 avec de mauvais matériaux, s'effondrent par petits bouts. Il faut notamment rappeler que, depuis 14 ans, les bâtiments du cours Berriat sont soumis aux vibrations du tram A. Malgré leur âge (ils sont plus vieux que ceux des grands boulevards), ils n'ont jamais montré de signes de faiblesse.

Matthieu Chamussy, secrétaire départemental du RPR, élu RPR, élu RPR à la mairie de Grenoble
"La municipalité de Grenoble mène une stratégie par la contrainte, qui consiste, pour amener les automobilistes à utiliser les transports en commun, à faire en sorte que le temps de parcours en voiture dépasse progressivement celui des transports publics. La logique actuelle, c'est donc de faire la ligne C du tram pour réduire la circulation automobile sur les boulevards, puis de faire le tunnel sous la bastille. Mais quand ? Nous, au contraire, nous défendons une stratégie de promotion des transports collectifs par l'amélioration qualitative de l'offre. Si la réalisation de la ligne C ne donne pas un résultat réussi, le tramway qui sera rejeté, et à cause des transports collectifs qui aura été mal servie."

Pierre Kermen, porte-parole,de l'ADES, deuxième adjoint au maire de Grenoble, chargé de l'urbanisme et de l'environnement
"L'arrivée de la troisième ligne de tram va avoir l'avantage de réduire la circulation automobile sans diminuer les échanges. Mais je refuse que la démarche actuellement engagée ne s'applique qu'à la ville de Grenoble. La loi sur l'air concerne l'ensemble de l'agglomération, il ne faut pas limiter les contraintes d'urbanisme à la seule ville de Grenoble. Les ménages de l'agglomération n'ont pas plus vocation à avoir deux voitures. Il faut proposer des modes de substitution à la circulation automobile dans l'agglomération, et même au-delà. Le tram-train, notamment, sera un outil majeur de demain, et c'est pourquoi je reste opposé à la construction du tunnel sous la Bastille."

Yves Perenon, vice-président de l'Union des commerçants du boulevard Joseph Vallier.
"Les commerces sont un élément indispensable de la qualité de vie dans un quartier. Mais il n'y a pas que les riverains qui les font vivre, il y aussi les clients de passage. Si on empêche les voitures de venir, on va faire comme à Fontaine. Avant l'arrivée du tram, beaucoup de voitures et de piétons passaient, il y avait des commerces et une véritable animation. Mais depuis que la ligne A est implantée, c'est mort. Dans leur voiture, les gens sont maîtres de leurs déplacements, alors que quand ils sont dans le tram, ils y restent. En plus, quand on a plusieurs courses à faire et des paquets plein les bras, on ne prend pas les transports en commun. Nous ne pensons pas que le tram va nous apporter plus d'activité. Il nous pénalisera pendant les travaux."

Jean-Marie Guétat, vice-président de l'Association pour le développement des transports en commun, des voies cyclables et piétonnes dans la région grenobloise (ADTC).
"Nous ne sommes pas autophobes. Nous voulons seulement que les gens changent leurs habitudes : ils n'ont pas toujours besoin de prendre leur voiture. Il leur suffit juste de s'organiser différemment. Nous voulons limiter l'utilisation de l'automobile sur les grands boulevards. Ceci ne sera possible que si l'offre des transports en commun est de qualité. Elle s'améliore progressivement, mais il reste des efforts à faire. A terme, notre objectif est bien sûr le train-tram, qui permettra de relier directement par rail le centre-ville de Grenoble et les villes périurbaines."