On sait maintenant que la pollution atmosphérique rend malade et tue.
On sait qu'elle est due principalement aux gaz d'échappement des véhicules à moteur.
On sait maintenant que l'évolution climatique va entraîner un surcroît de pollution.
On sait que l'on ne va pas pouvoir poursuivre la consommation de pétrole longtemps à ce rythme (épuisement des ressources et effet de serre avec ses conséquences sur le climat).
On sait qu'il n'y a pas d'autre solution viable que de diminuer l'usage des véhicules à moteur dans notre agglomération.
On sait quelles sont les alternatives à l'automobile qu'il faut développer pour permettre à la fois une mobilité correcte pour tous et diminuer les impacts négatifs de l'utilisation des véhicules à moteur.
On sait que la politique de développement des transports en commun commence à porter ses fruits à Grenoble et qu'il faut l'amplifier.
On sait que cette politique demande des moyens financiers importants et qu'ils vont manquer, car les collectivités locales ne mobilisent pas assez de financements et l'Etat se désengage en diminuant les subventions.

Par contre, ce que beaucoup ne savent pas, c'est que le tunnel sous la Bastille ne servira surtout pas à diminuer les embouteillages dans l'agglomération.

Le tunnel ne servira pas à diminuer les embouteillages dans l'agglomération !

Le tunnel a été choisi à gabarit réduit et à débit réduit pour éviter d'attirer de nouveaux trafics. En aucun cas il ne permettra une augmentation de trafic sur les trois branches de l'Y grenoblois (Voiron, Grésivaudan, Sud).

Le tunnel vise à diminuer le trafic dans la ville centre (grands boulevards et quais) en obligeant les voitures à tourner autour et à ne pas la traverser (plan de déplacement en marguerite), et surtout sa capacité est limitée pour ne pas permettre d'augmenter le trafic en amont. Il sera donc saturé dès son ouverture et les bouchons continueront en amont.
Au contraire : avec le tunnel les embouteillages vont continuer à se développer. Une étude officielle démontre que le trafic continuera à augmenter sur les voiries autoroutières qui sont déjà saturées (cf. tableau ci-contre). Par quel miracle les embouteillages vont-ils disparaître ?

Mais alors pourquoi cette proposition de tunnel ?

Comme toujours, quand il y a des embouteillages, le réflexe de ceux qui ne veulent rien changer (les conservateurs), est de proposer une augmentation de la capacité des voiries au lieu de pousser à un changement de mode de transports, d'où la fuite en avant dans l'augmentation sans fin du trafic automobile et de la pollution.

Au moment de la réflexion sur la 3ème ligne de tram sur les grands boulevards, la question s'est posée de savoir où faire passer les voitures chassées des grands boulevards. Au lieu de développer des propositions de changement de mode de déplacements, les conservateurs ont accepté, sans réfléchir, une proposition alléchante lancé par un bureau d'étude (sans étude approfondie) d'une rocade virtuelle pas trop chère à gabarit réduit, tout en souterrain, gratuite, avec traitement des fumées, vendue aux élus pour 2 milliards de francs tout compris !
Le tunnel est défendu par tous les élus des partis traditionnels, de gauche comme de droite, car ils croient que c'est la meilleure façon de faire des voix ou de ne pas en perdre. Beaucoup savent qu'il ne réglera rien, mais ils ne veulent pas qu'on leur reproche de ne pas avoir tout tenté…Tant que les habitants croient que le tunnel va résoudre leurs problèmes, la manipulation marchera.

La pollution atmosphérique rend malade et tue et cela ne va qu'empirer.

La pollution atmosphérique est un risque majeur pour la population de l'agglomération grenobloise (plus de 100 morts prématurés par an).

Les effets mortels de la pollution atmosphérique liée à la circulation automobile sont confirmés par la nouvelle étude Erpurs (évaluation des risques de la pollution urbaine sur la santé) menée par l'Observatoire régional de la santé d'Ile de France, rendue publique le 3 mars 2003, qui confirme les résultats des précédents travaux.

Contrairement à ce que l'on croyait, il n'y a pas de seuil dans le risque et la pollution de fond induit autant, sinon plus de problèmes que les pics de pollution. L'évolution climatique va amplifier négativement les conséquences dans le futur.

L'essentiel de la pollution urbaine de l'agglomération grenobloise est aujourd'hui due au trafic automobile. Les données de l'agglomération grenobloise, montrent que la pollution n'a pas diminué contrairement aux engagements pris par le Plan de déplacements urbains (PDU) et aux objectifs fixés par la législation.

Comment diminuer le trafic automobile dans la cuvette ?

Le développement des transports publics est une politique qui marche à condition d'en payer le prix. Grenoble est la seule agglomération française où l'évolution des déplacements en transports en commun est si forte depuis quelques années.

Nombre de déplacements en transports en commun (SEMITAG) :
60,8 millions en 2002 contre 46,6 millions en 1997 et +4,3% en 2002 (moyenne nationale +1,6%) par rapport à 2001. Ceci est dû à l'amélioration du réseau et à la politique de tarification. Il ne faut surtout pas diminuer l'effort contrairement à ce qu'est en train de programmer le SMTC.

Pour les déplacements dans le cœur dense de l'agglomération, il faut poursuivre sans retard les mesures prévues : la 3ème ligne de tram, le réseau de bus (notamment en site propre) et l'usage du vélo.
La politique du stationnement actuelle doit être renforcée (priorité aux résidents, diminution de l'offre de place pour les pendulaires…), et le développement des zones 30 accéléré.
Malheureusement le SMTC, pour des raisons financières, est en train de ralentir cet effort : abandon des trolleybus, ralentissement des investissements, augmentation des tarifs trop forte…

Mais le problème le plus urgent reste le déplacement des pendulaires (trajet domicile travail entre la périphérie et le centre de l'agglomération).
Il est dramatique de voir chaque matin et chaque soir, un flot ininterrompu de voitures coincées dans les embouteillages avec une seule personne à bord : perte de temps, d'énergie, accroissement de la pollution. Il suffirait de diminuer de 10 à 20 % le nombre de véhicules pour atteindre une situation plus satisfaisante.
L'agglomération à une géographie propice à des solutions innovantes. Elle s'étale seulement dans 3 vallées, il y a donc une concentration naturelle des pendulaires sur seulement trois axes.
Sans porter atteinte à la liberté de circuler, il faut équiper ces vallées de moyens de transports en communs rapides et inciter à les prendre par une tarification adaptée et une infrastructure de parkings relais bien plus importante que ce qui est proposé actuellement. Il faut prolonger des lignes de tram, créer de nouvelles lignes de tram, le tram-train, des lignes de bus en site propre…Il s'agit d'investissements lourds car il faut des moyens rapides et de grande capacité si on veut que les gens changent d'habitude.
Au lieu de payer des études très chères sur le tunnel, on ferait mieux de payer les études pour les prolongements des trams vers Moirans et Crolles et étudier vraiment le tram-train.

Développons toutes les solutions comme le co-voiturage, les taxis collectifs, le travail à domicile, le télé travail ,...
Les solutions existent, il ne manque que l'argent : La Métro et le Conseil Général doivent impérativement augmenter leurs versements au SMTC de 10% par an, sinon c'est l'échec programmé du PDU et l'asphyxie dans la cuvette. Il faut trouver des financements pour prolonger les lignes au delà du périmètre du SMTC. Il faut aussi que l'Etat subventionne normalement les investissements dans les transports en commun.

Conclusion

Pour que la consultation des habitants ait un sens, il faut évidemment que toutes les informations soient données en termes de financement (les coûts et qui va payer), d'impacts sur les déplacements, sur la pollution atmosphérique… afin que les habitants puissent donner un avis en connaissance de cause. Actuellement il manque des données essentielles sur tous ces points.

Nous avions insisté pour qu'elle se déroule au plus tard mi 2003, car la révision du PDU selon la loi SRU devait se faire avant fin 2003. Maintenant que l'on sait que la date limite de révision du PDU selon la loi SRU est repoussée jusqu'au 2 juillet 2006, plus rien ne presse.

Comme il est prévu que le PDU doit être évalué et révisé au bout de 5 ans (en 2005), on peut se donner un délai d'un an pour examiner l'ensemble des mesures prévues au PDU, leur pertinence et proposer les évolutions nécessaires pour décider un avenir vivable dans notre agglomération.

Les partis traditionnels et leurs élus, pour des raisons purement électoralistes, poursuivent le projet de rocade nord en camouflant les éléments essentiels du débat.
La grande tromperie est en marche, tout le monde sait que si le tunnel se fait il sera à péage, mais personne n'ose le dire de peur de perdre des voix.

Malheureusement, les coutumes et le droit dans notre démocratie, n'obligent pas les élus à prouver que leurs décisions sont finançables, le dernier exemple à cet égard est la nouvelle loi sur les retraites : tout le monde sait qu'elle n'est pas financée, mais tant pis, on fonce quand même.
Les élus à la Métro et au SMTC s'apprêtent à faire de même en ce qui concerne le tunnel : fermons les yeux et fonçons, demain sera un autre jour !

Nous ne marchons pas dans ces pratiques politiciennes. Faire de la politique autrement c'est d'abord dire clairement les choix et comment on va les financer. A force de prendre les habitants pour des imbéciles, on renforce le dégoût de la politique et on favorise, l'abstention, l'extrême droite et les bateleurs de foire à la Carignon.

Le bureau de l'ADES

Une brochure détaillée est en cours d'édition (prix 5 €).

Une autre étude montre qu'en 2010 il y aurait autant, voire moins de trafic sur les autoroutes si il n'y avait pas de tunnel (par rapport à la situation avec tunnel).

Il est donc démontré que la rocade nord va accélérer le développement des embouteillages aux entrées et sorties de l'agglomération, au lieu de les réduire.

Faire de la politique, c'est faire des choix

Le tunnel présente 4 inconvénients :

- Il est inefficace pour désengorger l'agglomération, au contraire il augmentera le trafic global, donc la pollution atmosphérique ;

- Il va coûter très très cher, on ne connaît pas le coût exact, ni qui va le payer.

- Il laisse croire aux automobilistes et aux élus qu'il y a encore un avenir possible au développement des déplacements en automobile et qu'il n'est pas nécessaire de changer de comportements.

- Il poursuivra la tendance à la péri-urbanisation et augmentera la fréquentation des commerces de périphérie au détriment des commerces de proximité.

En 1999, le conseil de la Métro estimait que si toute les sources possibles de financement étaient mobilisées, il était possible d'investir 6 milliards de francs en 10 ans pour réaliser le PDU, or les coûts du PDU sont chiffrés actuellement au minimum à 12 milliards de francs ! Qui va apporter les 6 milliards qui manquent ? Il manque même de l'argent pour les transports en commun, surtout pour tout ce qui touche au péri-urbain.

Le tunnel est un luxe que l'agglomération ne peut plus se payer, ce serait l'organisation du grand gaspillage d'énergie, et d'argent public. Il y a des solutions économiques et écologiques pour diminuer le trafic automobile dans l'agglomération, mais il faut de l'argent pour les promouvoir. Faire le tunnel c'est s'interdire de réussir une politique alternative, car il n'y aura plus assez d'argent pour les investissements lourds dans les transports en commun périurbains, qui sont la seule solution viable à long terme.

Le moment est donc venu de trancher entre deux politiques : l'une, d'essence libérale, qui ne veut déplaire à personne et ne peut donc obtenir des résultats efficaces, l'autre réaliste et volontariste, qui veut construire un avenir vivable dans la cuvette et qui tranche dans les priorités.

Le PDU actuel est insuffisant, il doit être repensé.

Le PDU de Grenoble a été fondé sur des idées justes : ne pas augmenter l'offre de voirie et libérer de la surface de voirie pour les transports en commun en site propre, mais il a été beaucoup trop optimiste sur l'évolution de la circulation automobile. Déjà il violait la loi sur l'air en ne prévoyant pas de diminution du trafic automobile.

Il s'avère que les nouvelles données des déplacements montre une dérive inquiétante et le PDU n'a pas pris les décisions suffisantes. Il prévoyait une diminution de 50% de la pollution en limitant l'augmentation du trafic et en tablant sur le fait que les progrès technologiques feraient le reste, or ces spéculations sont fausses.

L'augmentation du trafic automobile en interne à l'agglomération dément toutes les prévisions. Il était prévu une stabilisation puis une légère diminution de ce trafic, au contraire il est en forte augmentation :
- 1992 : 675 000
- 2002 : 820 000
- Objectif 2010 du PDU = 615 000 !

Et les trafics d'échange et de transit évoluent aussi fortement. Les voitures neuves ne polluent pas moins car le progrès technologique est effacé par la course à la puissance et à la climatisation…
L'évolution climatique va amplifier les conséquences de la pollution, il faut donc renforcer les mesures prises pour les alternatives à la voiture.

Le programme transports public prend du retard à cause du manque de financements, La Métro et le Conseil Général ne versent pas assez d'argent au SMTC et en plus le nouveau gouvernement diminue ses subventions.

Arrêtons les mensonges et les manipulations.

Depuis le début des réflexion sur le PDU, la question financière est tabou : mensonge sur les vrais coûts (6 milliards de francs en 1999), alors que le coût actuel se chiffre au minimum à 12 milliards de francs. Les décideurs refusent de faire la clarté et minimisent sciemment les coûts afin de faire croire que tout est possible et surtout ne pas dire qui va payer le tunnel.

On cache les études de circulation, pour ne pas montrer l'inutilité globale du tunnel.

On fait voter dans le PDU le principe irréaliste d'une rocade, gratuite, souterraine avec traitement des fumées et ensuite on propose une rocade qui sera payante, en partie aérienne, sans traitement des fumées…

Le PDU prévoyait qu'en 2005 : "Après l'évaluation des premiers résultats de l'ensemble des mesures ambitieuses de la première phase, qui auront rendu les transports collectifs et les modes doux plus compétitifs pour la mobilité quotidienne, la collectivité pourra décider de conforter ce concept de libération de l'espace et de transfert modal, par l'achèvement de la rocade nord avec la construction du tunnel sous la Bastille. L'extension du réseau tramway se poursuivra et sera complétée par les premières réalisations de type "tram-train", renforçant ainsi l'effet réseau à l'échelle de l'ensemble du bassin de vie de la région urbaine. "

Donc, la décision définitive de réalisation du tunnel ne devrait être prise qu'après évaluation des résultats de la première phase, c'est à dire, suite aux retards de la 3ème ligne de tram, pas avant 2007, alors que les lobbies routiers veulent la prendre maintenant, sans connaissances précises sur l'impact d'un projet qui aura des conséquences pour toute la région pendant des dizaines d'années.

Le 5 juillet 2002, La Métro vote le programme des études d'avant projet sommaire (APS) de la rocade nord proposé par l'Etat. Sans rien dire, la DDE le 24 juillet 2002, change le contenu des études, elle a lancé des marchés de définition en préalable à l'APS qui portent uniquement sur la partie nord ouest de la rocade (coté presqu'île scientifique).
Il va donc manquer des études précises notamment sur la modélisation du trafic de l'ensemble de l'agglomération avec ou sans la rocade (avec mise en service des prolongement des trams, du tram train). C'est évidemment fondamental .

Les coûts ne seront expertisés que sur la portion d'étude (presqu'île scientifique). La partie en tunnel, la plus chère, ne restera qu'au stade de l'estimation, d'où la porte ouverte à tous les dérapages de coûts ultérieurs.
Le traitement des gaz ne fait pas partie de ces études alors qu'il devra être traité dans l'APS. De même pour le bruit, rien de précis n'est prévu dans le marché de définition.

La tactique actuelle des décideurs est de faire la rocade en deux temps.

1er temps : le plus rapidement possible (d'où la manœuvre des marchés de définition ci-dessus), faire la partie aérienne et en tranchée couverte de St Martin le Vinoux à la A480, car il reste de l'argent à la région pour la financer, cette partie ne pouvant pas être à péage. Si possible avant 2007, pour montrer aux électeurs que les choses avancent…Ce barreau ne servira à rien vis à vis des problèmes de circulation globaux et il coûtera au minimum 500 MF.

2ième temps : le tunnel, qui ne se fera qu'à péage, car les collectivités et l'Etat ne voudront pas le payer et qui sera renvoyé à un avenir plus lointain.

Le 11 juillet 2003, sans avoir le moindre dossier de synthèse, les élus de la Métro à l'exception des élus écologistes ont tous votés pour une rocade nord en contradiction avec ce que prévoyait le PDU, puisqu'ils ont exclu la solution souterraine et le traitement des fumées et accepté la réalisation en deux temps.